Новорижское направление

Несмотря на интенсивность жилой застройки и растущее количество автомобилей, Новорижское направление продолжает оставаться одним из наиболее легкодоступных в Подмосковье, характеризуясь между тем значительными перспективами развития социальной и коммерческой недвижимости.

«С точки зрения транспортной доступности Новорижское направление бесспорно можно назвать правофланговым. Все-таки с 20 км добираться на Пушкинскую площадь за полчаса-сорок минут, это — очень хороший результат»,- комментирует ситуацию Наталия Викторовна Лимарева, эксперт загородного департамента элитной недвижимости компании Paul`s Yard.

«Направление имеет хорошую транспортную инфраструктуру»,- замечает Зарицкий Петр Юрьевич, руководитель отдела индустриальных и складских площадей Jones Lang LaSalle.«Сейчас по свое пропускной способности Новорижское шоссе считается одним из лучших. Однако в Подмосковье есть трассы, которые не сильно уступают этому направлению. Например, Киевское шоссе или Калужское шоссе»,- включается в дискуссию Валерий Барнинец — генеральный директор Агентства Недвижимости DOKI.

Его поддерживает Константин Ковалев, управляющий партнер компании Blackwood: «Транспортная доступность Новорижской трассы намного лучше, по сравнению с другими направлениями. Но в данном случае дело не столько в преимуществах Новой Риги, которая, на самом деле, чуть ли не единственная трасса с такими превосходными транспортными характеристиками, сколько в недостатках других трасс». В подтверждение своего мнения эксперт предоставляет наглядную характеристику подмосковных направлений.

Мнение Константина Ковалева реально подтверждено шестью полосами движения на трассе при выезде из Москвы, отсутствием светофоров и железнодорожных переездов, а также пересечений с другими автотранспортными путями на одном уровне. В пользу Новорижского шоссе говорит даже отсутствие на его обочинах традиционных для других трасс объектов коммерческой недвижимости. Последнее обуславливает меньшее количество грузового транспорта на дороге. При этом, минуя населенные пункты до Волоколамска, шоссе создает более комфортные условия движения. Помимо этого, сказывается и открытие в 2007 г. участка Краснопресненского проспекта, соединяющего МКАД и проспект Маршала Жукова. Магистраль была призвана обеспечить движение транспорта из центра города на Новорижскую трассу. В числе дорожных объектов планируемых к вводу значатся строительство платной перемычки между Волоколамским и Новорижским шоссе в районе Красногорска, а также возведение двух развязок на пересечении Новорижского шоссе и МКАД.

Между тем, все эти преимущества как раз и влекут на направление многочисленных застройщиков, приобретая недвижимость которых москвичи заполоняют Новорижское шоссе.

«Последние несколько лет в связи с огромным количеством новых коттеджных поселков вдоль Новорижского шоссе транспортная инфраструктура на данном направлении перестала справляться с возложенными функциями. Планы реконструкции трасс, строительства новых развязок, а, главное, сроки их реализации не поспевают за динамикой роста населения, которое постоянно проживает в Красногорском, Истринском и Одинцовском районах, прилегающих к Новорижскому шоссе»,- отмечает современные тенденции Антон Щетвин, руководитель проектов компании «Велес Капитал Девелопмент».

«Конечно при нынешних темпах строительства, пропускная способность этого шоссе будет снижаться и это потребует серьезных решений со стороны государственных дорожных организаций и властей Московской области»,- добавляет Валерий Барнинец. При этом, на волну растущего транспорта, Новорижское шоссе пока не готово ответить расширением собственных возможностей.

«На данном этапе не планируется масштабной реконструкции Новой Риги, которая бы включала, например, расширение трассы»,- свидетельствует Константин Ковалев. Да и само шоссе, хотя и является одним из лучших, совсем не идеально. К числу имеющихся на нем недостатков Антон Щетвин причисляет: «Регулярные ремонтные работы на путепроводах, неспособность строящейся развязки «Новая Рига — МКАД» справиться с резко возросшим пассажиропотоком, отсутствие сопутствующей инфраструктуры (придорожного сервиса), недостаточно развитая сеть второстепенных дорог после 50-го км, низкая пропускная способность аналогичных дорог ближнего Подмосковья, недостаточное количество съездов с Новой Риги».

Вместе с тем, эксперт добавляет: «Сомнительно выглядит необходимость существующей сегодня разделительной полосы такого размера, явно чрезмерное количество рекламных щитов, которые так пагубно влияют на внимание водителей».

«Конечно, уже сегодня чего-то не хватает остро, маленький пример — ужасно неудобный выезд через дер.Чесноково, одна развязка- «бабочка» здорово бы облегчила жизнь местным жителям»,- делится подробностями и Наталия Лимарева.

«В настоящее время Новорижское шоссе имеет не очень качественное дорожное покрытие на отдельных участках, но это проблема качества дорожного строительства и применения современных покрытий. Сейчас основной проблемой для этого шоссе является та часть, которая упирается в Москву, но здесь будут построены дорожные развязки в ближайшее время. Помимо этого скоростное движение сменяется пробками после МКАДа из-за незавершенности строительных работ в районе пересечения проспекта Маршала Жукова и улицы Народного ополчения»,- объективно оценивает шоссе и генеральный директор Агентства Недвижимости DOKI.

Осуществлению реконструкции шоссе и устранению имеющихся на нем недостатков мешает недостаточность выделенных государственных средств и слабая возможность пополнения их за счет частного капитала.
«…как известно на строительство дорог государство выделяет всегда меньше средств, чем просят сами дорожники. Вклад коммерческих структур пока ограничивается только строительством девелоперами отельных ответвлений от самого шоссе.», — отмечает Валерий Барнинец. При этом, эксперт не видит возможностей для существенных сдвигов в данной сфере в течение 5-7 лет.
«К сожалению, сегодняшнее законодательство не позволяет привлекать коммерческие структуры как полноценных партнеров в таких проектах. К тому же, у компаний, способных принять в этом участие, отсутствует финансовая мотивация», — отмечает в связи с этим Антон Щетвин.
«Транспортная инфраструктура Московской области находится в ведении государства и на его бюджете. Участие частных структур в возведении транспортной инфраструктуры возможно при условии победы в тендере на строительство дороги, но тендер все равно устраивает государство»,- дополняет ситуацию Константин Ковалев.
Между тем, необходимость подобного сотрудничества подчеркивает Валерий Барнинец: «Конечно, было бы лучше для всех, если бы существовали определенные договоренности в части объемов жилого строительства и развития самого шоссе. Но решение этого вопроса связано в первую очередь с долгосрочным планированием со стороны множества государственных органов и большей прозрачностью самого строительного комплекса. Понятно, что сейчас строительство загородных поселков ведется во многом стихийно большим количеством девелоперов, которые опираются больше на маркетинговые исследования и требования рынка, а не на планы государственных органов. В настоящее время не существует программы развития Новорижского направления, которая бы сочетала в себе аспекты развития жилого строительства и транспортной инфраструктуры»

О необходимости сотрудничества частников и государства говорит и Байрам Карлиев, руководитель отдела исследований складской и промышленной недвижимости CB Richard Ellis: «Для развития инфраструктурных проектов в области коммерческой недвижимости совершенно ясно, что без сотрудничества частного капитала и государства (в данном случае Московской области) невозможно будет добиться прогресса в улучшении транспортной инфраструктуры. Развитие транспортной инфраструктуры, должно идти впереди всего остального. Никакой инвестор, который работает по законам рыночной экономики, не будет инвестировать капитал в направление, которое имеет непонятные транспортные перспективы. Невозможно развивать территории, делая акцент лишь только на какой-то один сегмент. Развитие и активное строительство жилой недвижимости, по умолчанию предполагает развитие торговой и офисной недвижимости, и как следствие складского сегмента».
На фоне этого, Новорижское шоссе отнюдь не лидирует по количеству объектов социальной инфраструктуры. Об этом свидетельствует Петр Зарицкий сравнивающий Новую Ригу с другими шоссе: «По сравнению с густозаселенными северными и восточными направлениями — менее, что дает определенные возможности для «входящих» в проекты «игроков».
Его поддерживает и старший консультант отдела стратегического консалтинга и оценки CB Richard Ellis, Дмитрий Попов: «Новорижское направление располагает более развитой социальной инфраструктурой по сравнению с большинством других загородных направлений и уступает вероятно только Ленинградскому и Рублево-успенскому направлениям».
Вместе с тем, Попов добавляет: «Новорижское направление является одним из перспективных для торгово-развлекательных объектов. Перспективность направления обусловлена активным коттеджным строительством на данном направлении, что создает высокий автомобильный поток потенциальных платежеспособных посетителей ТРЦ на Новорижской трассе».

Примечательно, что ратуя за развитие объектов социальной инфраструктуры, эксперты подчеркивают безвредность данного процесса для транспортной доступности региона. «Существующие торгово-развлекательные центры на Новорижском направлении спроектированы в районном формате и ориентированы на обслуживание сложившихся потоков посетителей из числа окрестных жителей. В этой связи, наличие данных ТРЦ не увеличит существующего автомобильного трафика, поскольку данные ТРЦ в силу небольшого масштаба не могут генерировать дополнительные автомобильные потоки, следовательно, не ухудшают транспортную доступность Новорижского направления».Более масштабные проекты в случае успешной реализации могут генерировать собственные потоки посетителей, что возможно ухудшит транспортную доступность.

Однако, возведение самой коммерческой недвижимости может столкнуться с другим препятствием. «Не для кого не является секретом, что в Московской области существует дефицит электроэнергии и газа. Когда мы говорим о складских и промышленных проектах, то такого рода недвижимость предполагает, что необходимо иметь достаточно utilities, чтобы обеспечит потребности будущих складов и промышленных производств. Эти проблемы, пожалуй, на данный момент являются одними из основных»,- напоминает еще одну инфраструктурную проблему Байрам Карлиев.
Упоминает о «лимитах», за которые приходится бороться, и Петр Зарицкий.

«.. индустриальным проектам приходится конкурировать за лимиты по коммуникациям с бурно развивающимися в 2006-08 годах жилищно-коттеджными проектами»,- отмечает руководитель отдела индустриальных и складских площадей Jones Lang LaSalle.
На фоне подобной конкуренции, возведение жилых поселков сопровождается на Новой Риге строительством коммерческой недвижимости для нужд самих домовладельцев. Об этом свидетельствует Дмитрий Попов, характеризующий инфраструктуру района: «На данном направлении есть ряд действующих торгово-развлекательных объектов — это ТРЦ «Павлово Подворье» и ТЦ «Княжий двор»: они расположены в стороне от автомагистрали М9 и ориентированы на обслуживание жителей близлежащих коттеджных посёлков. Характерной особенностью этих ТРЦ является то, что они создавались в рамках строительства крупных коттеджных посёлков: «Павлово Подворье» в рамках посёлка «Павлово», а «Княжий двор» в рамках посёлка «Княжьи Озёра». Также, несколько торгово-развлекательных центров были заявлены в составе других крупномасштабных коттеджных посёлков, например в посёлке «Миллениум парк» в составе инфраструктурного комплекса «Nova Riga».

Непосредственно на Новорижском шоссе (7 км от МКАД) заявлено открытие в апреле 2009 года ТРЦ «Юнимолл» (районного формата), а также заявлен проект ТРЦ «Big Box» в региональном формате».

Из вышеозначенного видно, что застройщики, преодолевая трудности, находят более гибкие пути реализации собственных проектов. Что в условиях недостатка ресурсов и нарастающих транспортных проблем дает инфраструктуре Новой Риги надежды к дальнейшему развитию.

Источник: Novaya-riga.ru от 23.03.09